第一百三十三章节 诱敌（四十四）
其实第33军、第4军在锡金邦、阿鲁纳恰尔邦之所以会一败涂地，是因为他们对于中国军队，特别是西藏军区所属部队的机动能力，及中国政府和军方长期以来在西藏地区的基础设施建设不了解，印度政府和印度军方在某种程度上忽略了，交通网络，特别是公路、铁路、航空三位一体的交通网所带来的作战支持能力。
作为驻西藏的精锐陆军野战部队，机械化步兵第54旅、山地步兵第52旅、山地步兵第53旅这三个旅是全藏地区的高度机动野战部队。而支撑这三个机动旅的则是西藏的铁路、公路网。正是自从二十一世纪初开始大规模建设的立体交通网络才是西藏军区能够在短时间内完成部队调动，能够支持部队高度机动作战的根本所在。
自从被称作是“高原上的奇迹”的“青藏铁路”在2006年7月1日正式通车运营之后、而“青藏铁路”延伸线“拉日铁路”在2014年8月15日开通运营后，中国政府在西藏地区又投入大笔资金和人力、物力，兴建了一系列的铁路线。“青藏铁路”的意义自然是不必谈了，这是中国的一条重要军用、民用铁路线，也是青海格尔木方向进入西藏的重要通道。
“拉日铁路”则是拉萨至日喀则的重要铁路交通线，这条铁路东起“青藏铁路”终点拉萨站，出站后向南沿拉萨河而下，经堆龙德庆县、曲水县后，折向西溯雅鲁藏布江而上，穿越长度近90公里的雅鲁藏布江峡谷区，然后经尼木、仁布县，最后抵达藏西南重镇日喀则。“拉日铁路”的建成通车使得军队在山南地区直至日喀则地区，拥有了铁路机动的能力。
而另一条铁路线则是西起拉萨市，自“拉日铁路”的协荣站出岔，向东沿雅鲁藏布江布置，经扎囊、乃东、桑日、加查、朗县、米林，最终直至林芝，这条线被叫做“拉林铁路”，这条铁路的意义在于山南地区至林芝地区的交通大为改变。而这意味着，在山南、林芝地区的部队能够通过铁路线实施快速部署，而不仅仅依靠公路。
此外还有日喀则至亚东的“日亚铁路”，也就是“拉日铁路”的延伸线，这条铁路线使得“青藏铁路”直接延伸到了中印边境地区的亚东县，甚至一直延伸到了乃堆拉口岸。
“青藏铁路”、“拉日铁路”、“拉林铁路”和“日亚铁路”的陆续建成和通车使得西藏的铁路交通有了大的发展，而这样也就形成了以拉萨为节点，由通向青海西宁的“青藏铁路”和通向日喀则的“拉日铁路”、日喀则延伸到亚东的“日亚铁路”、通向林芝的“拉林铁路”这三条支线，所构成的一个大大的反“Y”形铁路网。高原上的这个铁路网不仅使得中国军队能够从内地直接调遣部队进入西藏，并快速部署到边境地带，而且更是增加了陆军部队在西藏自治区内的铁路机动性，提升了地面部队快速部署能力和后勤补给能力。
而进出西藏的铁路线，除了最初的“青藏铁路”之外，还有起于四川省成都市，经蒲江、雅安市、甘孜藏族自治州、康定后进入西藏昌都地区，并在林芝地区与“拉林铁路”接轨，继而最终到达拉萨市，被称作是“世界铁路的新奇迹”的“川藏铁路”；
从云南昆明经大理、丽江、香格里拉，行经地形复杂的大山、峡谷，横跨怒江、澜沧江、金沙江，并西藏芒康衔接“川藏铁路”，终点站为拉萨的“滇藏铁路”。
这三条铁路线与新疆和田为起点，经阿里地区的狮泉河，最终在日喀则与“拉日铁路”接轨的“新藏铁路”；自甘肃兰州附近的永靖县引出，经过甘肃、四川、青海、西藏四省区至拉萨“甘藏铁路”共同组成了五条通往西藏的大动脉，对于内地进入西藏，运输部队、装备及作战物资提供了极大的方便，使得部队的调度变得极为方便，使得西藏不再远离内地。而这还不算上青藏公路、新藏公路、川藏公路、滇藏公路、墨脱公路以及拉萨贡嘎机场、昌都邦达机场、林芝米林机场、阿里昆莎机场、日喀则和平机场、那曲机场。
大规模的基础设施建设使得西藏的交通得到了很好的改变，“青藏铁路”、“拉日铁路”、“拉林铁路”、“日亚铁路”、“川藏铁路”、“滇藏铁路”、“新藏铁路”、“甘藏铁路”，可以说无一不是在极为糟糕的地理环境下、气象环境下所建成的，其工程难度之大，几乎超出想象，然而这些高速铁路线的建成，却是使得中国在与印度的军事对抗中占据着绝对的优势，当然了，同时所提升的也是西藏的经济开发和建设，使得这个相对封闭而陌生的高原，再也不是人类所感到陌生的“被遗忘的世界角落”
以印度陆军第33军防御的亚东当面来说，这场战争中，第33军之所以会被打得措手不及，一个很大的原因就是西藏军区部队的快速部署能力和攻击的突然性。
亚东县，是西藏日喀则地区的下辖县，这个被称作是“西藏的盲肠”的县区位于在西藏的南部，处于在喜马拉雅山脉中段南麓。县境东西最大宽度只有45公里，而南北却长约123公里，北面与境内的康马、白朗、岗巴三县相接，全县向南呈楔状伸入印度和不丹之间。也正是这东临不丹，西临锡金邦，加之县境南部的乃堆拉山口为中国和印度间重要的边贸通道的缘故，故而亚东县自古以来就是边防一线。而这边防一线的关键点则是“乃堆拉山口”。
作为古代丝绸之路南线的主要通道，也是“茶马古道”一部分的“乃堆拉山口”海拔4545米。乃堆拉，藏语的意思是“风雪最大的地方”，此处距离阿萨姆走廊的交通枢纽西里古里只有184公里，故而对于印度军队来说，亚东的“乃堆拉山口”就是指向西里古里的一把利刃，第33军的任务就是防止中国军队从“乃堆拉山口”发起进攻，当然了，有必要的时候，第33军是需要从“乃堆拉山口”打进亚东县，进入西藏的。
在以前，这一地带对于中国军队来说，是一个极为不利于防御的地带，因为这里距离印度的加尔各答，也就是东部军区司令部所在地，不过只有约550公里，而距离拉萨，却是有460公里。如果近距离上对比，乃堆拉山口距离亚东县城的距离为52公里，可距离锡金邦的首府甘托克也不过只有54公里。
对于印度方面来说，乃堆拉山口就是直指向甘托克、锡金邦、西里古里的一把尖刀，而对于中国军队来说，这里就是一线边防地带。在过去，从拉萨到日喀则，从日喀则到亚东，从亚东到乃堆拉山口，相对来说，距离较远，部队的调动、部署和物资的补给，相对来说并不容易，可随着道路设施网的建成，情况变得不同了。
然而当机械化步兵第54旅、山地步兵第52旅、山地步兵第53旅通过“拉日铁路”及延伸线“日亚铁路”快速完成了部署，并通过通向乃堆拉山口的“康马-亚东”和“亚东-乃堆拉山口”两条高等级战备公路快速机动到一线的时候，事实上，印度军方及情报部门根本就没有发觉，而第33军的军司令部及一线守备部队根本毫无准备。
尽管第33军部署在一线的第17山地步兵师做了部署，但其实根本不充分，而第27山地步兵师更是错误地调派到了靠近不丹的方向。这些部队是在东部军区司令部的命令下，第33军司令部下令匆匆由纵深地带进入一线的防御阵地实施部署的，但是战区司令部的命令却不是防御，而是做进攻姿态，这显然是愚蠢的，因为这两个山地步兵师的前线部署其实毫无意义。
以至于从“乃堆拉山口”直冲过来的中国陆军部队的主战坦克、步兵战车碾压过一线防御阵地的时候，第33军的军司令部还在做进攻作战准备，而正对着乃堆拉山口的第17山地步兵师甚至是几乎没有能够实施阻击，便是被冲垮了。
第17山地步兵师的崩溃对于第33军来说，是一个最大不过的灾难，因为这使得整个锡金邦方向的所谓防御，等于是如同肥皂泡一样的破灭了。
而最重要的是，第33军、第4军在西、东两个方向上，一方攻则一方守的作战部署显然成为了一句空话，两个军同时遭到攻击，使得东部军区司令部在藏南一线部署的部队全面陷入守势的情况下，也就自然指挥出现了问题了。这个问题是极为严重的。
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作为驻西藏的精锐陆军野战部队，机械化步兵第54旅、山地步兵第52旅、山地步兵第53旅这三个旅是全藏地区的高度机动野战部队。而支撑这三个机动旅的则是西藏的铁路、公路网。正是自从二十一世纪初开始大规模建设的立体交通网络才是西藏军区能够在短时间内完成部队调动，能够支持部队高度机动作战的根本所在。
自从被称作是“高原上的奇迹”的“青藏铁路”在2006年7月1日正式通车运营之后、而“青藏铁路”延伸线“拉日铁路”在2014年8月15日开通运营后，中国政府在西藏地区又投入大笔资金和人力、物力，兴建了一系列的铁路线。“青藏铁路”的意义自然是不必谈了，这是中国的一条重要军用、民用铁路线，也是青海格尔木方向进入西藏的重要通道。
“拉日铁路”则是拉萨至日喀则的重要铁路交通线，这条铁路东起“青藏铁路”终点拉萨站，出站后向南沿拉萨河而下，经堆龙德庆县、曲水县后，折向西溯雅鲁藏布江而上，穿越长度近90公里的雅鲁藏布江峡谷区，然后经尼木、仁布县，最后抵达藏西南重镇日喀则。“拉日铁路”的建成通车使得军队在山南地区直至日喀则地区，拥有了铁路机动的能力。
而另一条铁路线则是西起拉萨市，自“拉日铁路”的协荣站出岔，向东沿雅鲁藏布江布置，经扎囊、乃东、桑日、加查、朗县、米林，最终直至林芝，这条线被叫做“拉林铁路”，这条铁路的意义在于山南地区至林芝地区的交通大为改变。而这意味着，在山南、林芝地区的部队能够通过铁路线实施快速部署，而不仅仅依靠公路。
此外还有日喀则至亚东的“日亚铁路”，也就是“拉日铁路”的延伸线，这条铁路线使得“青藏铁路”直接延伸到了中印边境地区的亚东县，甚至一直延伸到了乃堆拉口岸。
“青藏铁路”、“拉日铁路”、“拉林铁路”和“日亚铁路”的陆续建成和通车使得西藏的铁路交通有了大的发展，而这样也就形成了以拉萨为节点，由通向青海西宁的“青藏铁路”和通向日喀则的“拉日铁路”、日喀则延伸到亚东的“日亚铁路”、通向林芝的“拉林铁路”这三条支线，所构成的一个大大的反“Y”形铁路网。高原上的这个铁路网不仅使得中国军队能够从内地直接调遣部队进入西藏，并快速部署到边境地带，而且更是增加了陆军部队在西藏自治区内的铁路机动性，提升了地面部队快速部署能力和后勤补给能力。
而进出西藏的铁路线，除了最初的“青藏铁路”之外，还有起于四川省成都市，经蒲江、雅安市、甘孜藏族自治州、康定后进入西藏昌都地区，并在林芝地区与“拉林铁路”接轨，继而最终到达拉萨市，被称作是“世界铁路的新奇迹”的“川藏铁路”；
从云南昆明经大理、丽江、香格里拉，行经地形复杂的大山、峡谷，横跨怒江、澜沧江、金沙江，并西藏芒康衔接“川藏铁路”，终点站为拉萨的“滇藏铁路”。
这三条铁路线与新疆和田为起点，经阿里地区的狮泉河，最终在日喀则与“拉日铁路”接轨的“新藏铁路”；自甘肃兰州附近的永靖县引出，经过甘肃、四川、青海、西藏四省区至拉萨“甘藏铁路”共同组成了五条通往西藏的大动脉，对于内地进入西藏，运输部队、装备及作战物资提供了极大的方便，使得部队的调度变得极为方便，使得西藏不再远离内地。而这还不算上青藏公路、新藏公路、川藏公路、滇藏公路、墨脱公路以及拉萨贡嘎机场、昌都邦达机场、林芝米林机场、阿里昆莎机场、日喀则和平机场、那曲机场。
大规模的基础设施建设使得西藏的交通得到了很好的改变，“青藏铁路”、“拉日铁路”、“拉林铁路”、“日亚铁路”、“川藏铁路”、“滇藏铁路”、“新藏铁路”、“甘藏铁路”，可以说无一不是在极为糟糕的地理环境下、气象环境下所建成的，其工程难度之大，几乎超出想象，然而这些高速铁路线的建成，却是使得中国在与印度的军事对抗中占据着绝对的优势，当然了，同时所提升的也是西藏的经济开发和建设，使得这个相对封闭而陌生的高原，再也不是人类所感到陌生的“被遗忘的世界角落”
以印度陆军第33军防御的亚东当面来说，这场战争中，第33军之所以会被打得措手不及，一个很大的原因就是西藏军区部队的快速部署能力和攻击的突然性。
亚东县，是西藏日喀则地区的下辖县，这个被称作是“西藏的盲肠”的县区位于在西藏的南部，处于在喜马拉雅山脉中段南麓。县境东西最大宽度只有45公里，而南北却长约123公里，北面与境内的康马、白朗、岗巴三县相接，全县向南呈楔状伸入印度和不丹之间。也正是这东临不丹，西临锡金邦，加之县境南部的乃堆拉山口为中国和印度间重要的边贸通道的缘故，故而亚东县自古以来就是边防一线。而这边防一线的关键点则是“乃堆拉山口”。
作为古代丝绸之路南线的主要通道，也是“茶马古道”一部分的“乃堆拉山口”海拔4545米。乃堆拉，藏语的意思是“风雪最大的地方”，此处距离阿萨姆走廊的交通枢纽西里古里只有184公里，故而对于印度军队来说，亚东的“乃堆拉山口”就是指向西里古里的一把利刃，第33军的任务就是防止中国军队从“乃堆拉山口”发起进攻，当然了，有必要的时候，第33军是需要从“乃堆拉山口”打进亚东县，进入西藏的。
在以前，这一地带对于中国军队来说，是一个极为不利于防御的地带，因为这里距离印度的加尔各答，也就是东部军区司令部所在地，不过只有约550公里，而距离拉萨，却是有460公里。如果近距离上对比，乃堆拉山口距离亚东县城的距离为52公里，可距离锡金邦的首府甘托克也不过只有54公里。
对于印度方面来说，乃堆拉山口就是直指向甘托克、锡金邦、西里古里的一把尖刀，而对于中国军队来说，这里就是一线边防地带。在过去，从拉萨到日喀则，从日喀则到亚东，从亚东到乃堆拉山口，相对来说，距离较远，部队的调动、部署和物资的补给，相对来说并不容易，可随着道路设施网的建成，情况变得不同了。
然而当机械化步兵第54旅、山地步兵第52旅、山地步兵第53旅通过“拉日铁路”及延伸线“日亚铁路”快速完成了部署，并通过通向乃堆拉山口的“康马-亚东”和“亚东-乃堆拉山口”两条高等级战备公路快速机动到一线的时候，事实上，印度军方及情报部门根本就没有发觉，而第33军的军司令部及一线守备部队根本毫无准备。
尽管第33军部署在一线的第17山地步兵师做了部署，但其实根本不充分，而第27山地步兵师更是错误地调派到了靠近不丹的方向。这些部队是在东部军区司令部的命令下，第33军司令部下令匆匆由纵深地带进入一线的防御阵地实施部署的，但是战区司令部的命令却不是防御，而是做进攻姿态，这显然是愚蠢的，因为这两个山地步兵师的前线部署其实毫无意义。
以至于从“乃堆拉山口”直冲过来的中国陆军部队的主战坦克、步兵战车碾压过一线防御阵地的时候，第33军的军司令部还在做进攻作战准备，而正对着乃堆拉山口的第17山地步兵师甚至是几乎没有能够实施阻击，便是被冲垮了。
第17山地步兵师的崩溃对于第33军来说，是一个最大不过的灾难，因为这使得整个锡金邦方向的所谓防御，等于是如同肥皂泡一样的破灭了。
而最重要的是，第33军、第4军在西、东两个方向上，一方攻则一方守的作战部署显然成为了一句空话，两个军同时遭到攻击，使得东部军区司令部在藏南一线部署的部队全面陷入守势的情况下，也就自然指挥出现了问题了。这个问题是极为严重的。
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